Вглубь веков: как выглядели первые судна

Первобытный человек нуждался в воде для утоления жажды. Для этих целей годилась влага из ручьёв, родников, дождевая вода и даже растопленный снег. Древние люди не задерживались на одном месте надолго: земледелие было им неизвестно, они кормились охотой, занимались собирательством съедобных кореньев, растений, плодов, ягод.

Когда истощались угодья, человеческое племя вынуждено было сниматься со стоянки и отправляться в путь в поисках пищи. И вот на пути у племени вдруг возникала водная преграда. Небольшое озеро можно было обойти, неглубокую речку преодолевали вброд. А вдруг это широкая река, противоположный берег которой едва виден? Приходилось кочевать вдоль берега в надежде найти узкое место реки. Стоянки располагались по берегам рек и озёр, в местах, где обитали стада животных.

Вскоре люди выяснили, что соседство с рекой – это благо: питьевая вода всегда рядом, а в реке водится рыба, раки, моллюски. И наконец, на заливных лугах, которые затапливает речная вода во время весеннего половодья, растёт отличная сочная трава, где пасутся животные. Можно было прекращать кочевой образ жизни и селиться на берегу. Когда было освоено земледелие, оказалось, что на удобренной речным илом почве отлично растут злаки.

Наконец, однажды человек взобрался на плавающий в воде ствол дерева, чтобы добраться на нём до богатой раковинами приливной зоны. И понял, что так плыть легче.

Бревно, как вид водного транспорта, обладало несколькими серьёзными недостатками. Во-первых, человек, плывущий на бревне, частично находился в воде, а плавать по неизвестным водоемам всегда было опасно. Вторым недостатком была плохая остойчивость – способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен: от любой высокой волны или от неловкого движения путешественник летел в воду. Наконец, у бревна была малая грузоподъёмность: человек мог прихватить с собой лишь небольшое количество лёгких предметов.

Первым судном, которое построил человек, был плот: несколько брёвен, связанных вместе. На плоту можно было плыть, не замочив ног, а также перевозить грузы. Количество груза определялось размерами плота и лёгкостью дерева, которое шло на его строительство.

Разновидностью плота стала папирусная (тростниковая) лодка, придуманная жителями долин рек Нил, Тигр и Евфрат.

Тростник, обильно растущий по берегам этих рек имеет толстые, полые внутри стебли длиной до полутора метров. Соединяя стебли тростника в пучки – вязанки, а затем формируя из нескольких вязанок плавучую платформу, древнеегипетские и шумерские судостроители создали грузоподъёмное и надёжное судно для плавания по спокойным водам. А изобретение лодки-однодревки дало грузоподъёмность. Зачем возить лишнюю древесину, которая находится над водой, не создавая плавучести? Надо попробовать удалить лишнее дерево – выдолбить ствол каменным долотом или просто выжечь. Полученная конструкция получила название – чёлн-однодревка. Однодревка отлично плавала благодаря своей лёгкости. Она перевозила больше груза, чем плот из двух-трёх брёвен, без труда двигалась в воде. Однако при этом лодка была неустойчива, так и норовила перевернуться.

Полинезийские мореходы соединили однодревку и плот, и получилось чудесное океанское судёнышко под названием проа, или по-научному балансирный катамаран. Они выдалбливали из ствола пальмы длинный вместительный чёлноднодревку, сбоку к нему крепили на паре жердей так называемый балансир – короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая катамарану (так называются все суда с двумя корпусами) остойчивость. Груз помещался внутри основного корпуса – однодревки, а команда с комфортом размещалась на лёгком помосте между корпусом и балансиром.

Параллельно с созданием новых типов судов появлялись и совершенствовались их движители – средства, приводящие судно в движение. Как мы уже знаем, самым первым движителем был длинный шест, которым лодочники и плотогоны отталкивались от дна на мелководье. Но что делать на глубокой воде? Оказалось, что от воды тоже можно отталкиваться тем же шестом. Вода достаточно плотная, её сопротивление, возникающее при обтекании шеста, толкало судно вперёд.

Для дополнительного увеличения силы сопротивления воды к концу шеста приделали дощечку – лопасть. Получилось весло – самый первый судовой движитель. С древнейших времён конструкция весла не претерпела значительных изменений.

А первые паруса, скорее всего, изобрели народы, вся жизнь которых была связана с морем, – полинезийцы или жители островов Индийского океана. Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер.

Европейцы, полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира – от Месопотамии до Португалии, – додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус – прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины – реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер (моряки называют его «бакштаг») или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла.

Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира – реки Нила. Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры. Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи.

Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам. Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью. На таких лодках возили из каменоломен в верховьях Нила камень для строительства городов и знаменитых гробниц фараонов в Гизу и стовратные Фивы. В движение грузовые суда приводились мускульной силой рабов, тянущих их за лямку вдоль берега.

В XV в. до н. э. египтяне переняли от финикийцев навыки строительства прочных морских судов из дерева. Великая египетская царица Хатшепсут направила в южные моря экспедицию из таких кораблей «за иноземными пряностями, тканями и драгоценными благовониями». Экспедиция вышла из Красного моря в Индийский океан и побывала в загадочной стране Пунт (местонахождение этой страны точно не установлено, скорее всего, это побережье Восточной Африки в районе Африканского Рога – современного полуострова Сомали).

Неизвестно, торговали ли египтяне с пунтийцами или предпочли воспользоваться силой, но экспедиция благополучно вернулась домой с богатыми дарами для своей царицы. Пожалуй, плавание египтян в Пунт является самой первой из известных в обозримой истории заморских экспедиций.

А в Месопотамии, в междуречье Тигра и Евфрата, для перевозки грузов по рекам использовались неуклюжие лодки круглой формы, называемые куффами. Куффа представляла собой плетёную из прутьев громадную корзину, обмазанную смолой. Плавать на куффе было неудобно – она была неустойчивой, да к тому же пропускала воду. Однако куффа оставила след в кораблестроении. Такой тип судов до сих пор в ходу у жителей бассейна рек Тигра и Евфрата.

Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян – минойцев, финикийцев и греков.

Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу.

Древние египтяне выходили в море из дельты Нила, двигались вдоль берега вправо и достигали берегов Финикии. Жители этой земли дали миру судно с продольным силовым хребтом – килем и поперечными рёбрами – шпангоутами. По такой схеме строятся суда и в наши дни. Финикийские корабли славились прочностью и долговечностью, потому что строили их из отличного дерева – ливанского кедра. Из Финикии, следуя вдоль берегов Малой Азии мимо острова Кипр, можно было попасть на лежащий между Европой, Африкой и Азией остров Крит, где жили минойцы. Эти люди слыли отважными мореходами. За полторы тысячи лет до новой эры минойские суда, лёгкие и стремительные, ходили по всему Восточному Средиземноморью.

Минойцы торговали и воевали (остров располагался на пересечении главных морских торговых путей), занимались пиратством... К северу от Крита лежали земли, населённые древними греками (эллинами). Сообщение между греческими городами (полисами), расположенными на европейском материке и на сотнях больших и малых островов, осуществлялось с помощью парусно-гребных кораблей.

Греки уподобляли корабль живому существу: на носу его рисовали огромные глаза, корму делали в форме рыбьего хвоста. При всех различиях кораблестроительных технологий у судов, которые строили древние народы Восточного Средиземноморья, есть много общего: при попутном ветре они приводились в движение прямым (прямоугольным) парусом, в безветрие – вёслами. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, такой корабль был обречён. Управлялись корабли посредством длинных рулевых вёсел.

Прогресс в судостроении в древние времена шёл медленно. Человечество предпочитало пользоваться проверенными временем изобретениями. Но военные нужды, стремление к освоению новых земель, торговые интересы подстёгивали инженерную мысль кораблестроителей. Главным изобретением стало создание судна с килем и шпангоутами в Древней Финикии. Килевое судно обладало колоссальными преимуществами перед египетской баркой – дощаником и шумерскими лодками из папируса. Судно было прочным и мореходным, вместительным и грузоподъёмным, в движение приводилось парусами, поднимаемыми на мачтах, и вёслами.

Греки и римляне совершенствовали вёсельный движитель, изобретя корабли с двумя, тремя и четырьмя рядами вёсел – бирему, трирему и кинкирему. Это были громадные по тем временам, быстроходные и хорошо вооружённые боевые корабли, не зависящие от прихотей ветра. Но прямоугольный, или прямой, парус имел недостаток: его можно было использовать только при попутном ветре. Для того чтобы «ловить» боковой ветер, арабы и индусы, независимо друг от друга, придумали треугольный, или косой парус, который поднимался на наклонной рее или на оттяжке – фале. Корабль, оснащённый косыми парусами, использовал для движения даже встречный ветер! Но для этого мореходы должны были обладать незаурядным искусством лавирования, то есть движения против ветра зигзагом, причём из встречного ветер превращался в боковой, и корабль, хоть и медленно, продвигался вперёд. Врагом мореплавателей теперь стало безветрие, или штиль.

Европейцы переняли у арабов косой парус лишь в раннем Средневековье. С тех пор треугольный парус стал зваться латинским, хотя народ, обитавший в Италии, не имел отношения к его изобретению. В свою очередь китайцы за тысячелетия придумали несколько новшеств в судостроении, до которых европейцам ещё предстояло додуматься.

Основным типом судна в Китае, Японии и некоторых других странах Востока была джонка – дощаник, лишённый киля и шпангоутов, с приподнятыми носом и кормой. В качестве парусов использовались циновки, поднимаемые на бамбуковых реях – латах. Такие паруса меняли форму, становясь прямыми или косыми в зависимости от направления ветра. В Средиземноморье корабли управлялись рулевыми вёслами, а китайцы уже использовали руль-перо. И наконец, они первыми задумались над проблемой живучести и непотопляемости кораблей, научившись разделять их корпуса на водонепроницаемые отсеки поперечными стенками – переборками. Если судно получало пробоину, то вода затапливала один отсек, а не весь корпус.

В древние времена деревянные парусно-гребные корабли были уязвимы и хрупки, однако их с успехом использовали для ведения войн. Как же корабли воевали друг с другом? Основным оружием древнего боевого корабля служил расположенный в носовой части, под ватерлинией, таран – мощный бивень, окованный металлом. Он предназначался для пробивания корпусов вражеских кораблей. Хорошо разогнавшись, боевой корабль наносил противнику удар в борт и проделывал в нём пробоину, через которую корпус атакованного корабля быстро заполнялся водой. Вместе с кораблём гибли и гребцы, прикованные к вёслам цепями. Но беда могла подстеречь и атакующий корабль: если не удавалось выдернуть таран из пробоины, он мог отломиться, и на его месте открывалась пробоина. А что делать, если корабль противника нужно захватить? В этом случае нужно было убрать вёсла и пройти под парусом вдоль борта неприятеля, обломав ему вёсла. Тогда корабль обездвиживался, начинал беспомощно крутиться на месте.

На лёгких площадках, приподнятых над палубой, размещались лучники, в бою обстреливавшие неприятеля стрелами, обмотанными горящей паклей. Пожар на борту был так же страшен, как и пробоина. Спастись от огня на деревянном судне было невозможно, оставалось только прыгать за борт. А если на спасающемся были надеты панцирь и шлем, он не успевал их скинуть и шёл ко дну. Для захвата неприятельского корабля использовали абордаж – вооружённую высадку на его борт. На римских боевых триремах ставился опускающийся мостик – корвус («ворон»), снабжённый острыми когтями, впивавшимися в неприятельскую палубу. Корвус можно было перекинуть на вражеский корабль и пропустить по нему отряд морской пехоты. На абордаж брались суда с ценным грузом. Этот боевой приём используется и в наши дни.

В раннем Средневековье в Скандинавии жил бесстрашный и сильный народ – норманны («северные люди»). В холодных гористых местах, где они обитали, невозможно было заниматься земледелием и разведением скота. Норманны вынуждены были заниматься «вольным промыслом» – ходить в набеги за военной добычей в ближние и дальние страны. Норманны селились на берегах фьордов – глубоко вдающихся в сушу заливов. Их боевой поход именовался викингом. Именно викингами прозвали норманнов в Европе.

В IX–XII вв. норманны держали в страхе Европу. Храбрые воины, бесстрашные мореходы, норманны на своих ладьях – драккарах («драконах») «отметились» на всём побережье Европы. Для того чтобы пересечь небольшие участки суши, норманны ставили свои драккары на колёса или тащили их волоком, подкладывая под киль брёвна.

Столетие спустя, в 983 г., норманн Эрик Рауди (Рыжий) отплыл из Исландии на запад. Там он обнаружил огромную, покрытую густыми лесами землю, названную им Зелёной – Гренландией. Трудно поверить, что ныне покрытая ледниками Гренландия была некогда цветущей землёй. Норманны основали несколько поселений на её берегах.

Норманны наладили прочные торговые связи с юго-восточными соседями, русскими княжествами. На Руси норманны покупали оружие (мечи, луки, наконечники для копий и стрел), а также щиты и доспехи. Многие пришельцы с Севера нанимались воинами в дружины русских князей. На Руси норманнских наёмников именовали варягами. Варягов ценили за боевые качества и дисциплину.

Норманны никогда не смогли бы добиться успехов в морских набегах и дальних плаваниях без надёжных и мореходных судов. Секрет конструкции драккаров долгое время считался утраченным, ведь умершего или погибшего в бою норманнского вождя – ярла было принято хоронить вместе с его драккаром, превращая верный корабль в погребальный костёр. Для норманнов драккар был домом. У каждого из них было своё место на корабле и своя скамья для отдыха. В походах на драккарах перевозили до 100–150 воинов-викингов, однако в этом случае корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег. По древним рисункам и гобеленам было известно, что драккары имели острые, высоко поднятые нос и корму и несли одну мачту с прямым парусом.

В 1880 г. на берегу норвежского фьорда неподалёку от г. Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили целёхонький драккар! Судно длиной 24 м оказалось построенным из цельноструганых изогнутых дубовых досок, сшитых между собой «внахлёст» – нижний край доски, располагавшейся сверху, накрывал собой верхний край следующей доски. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря прочной и удивительно лёгкой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на неё. При попутном ветре драккары ходили под прямым парусом, в безветрие или встречный ветер мачта снималась, и поход продолжался на вёслах. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на своих скамьях – банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперёд.

Между вольными городами Любеком и Гамбургом в XIII в. было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Образование Ганзейского союза послужило толчком к развитию торгового судоходства в Балтийском и Северном морях. Суда Ганзы (когги) для повышения мореходности и вместительности имели большую осадку и высокие борта. Они несли две-три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Ганзейцы, используя переменные курсы (галсы), ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от вёсел, их заменил руль. Внимание уделялось обтекаемости корпуса, что давало возможность развивать большую скорость. Для отражения нападений пиратов на ранних коггах оборудовали площадки для лучников, потом стали ставить длинноствольные пушки – «шланге» («змей»). Так, разница между гражданским и военным судном стёрлась: когг стал универсальным кораблём.

С середины XVI в. ганзейцы начали строить боевые корабли для защиты своего судоходства. Появились специализированные корабли: гукер – одномачтовый быстроходный боевой корабль, вооружённый несколькими лёгкими орудиями; флейт – небольшой вооружённый двух-трёхмачтовый парусник с пушками, расположенными только на верхней палубе; пинасс – трёхмачтовик, вооружённый большим количеством тяжёлых орудий, размещённых под верхней палубой и стрелявших сквозь прямоугольные, закрывающиеся в непогоду крышками, прямоугольные бойницы – порты, и галеон – тяжёлый боевой корабль с тремя-четырьмя мачтами и несколькими десятками орудий на двух-трёх палубах. Все боевые корабли севера Европы имели трюмы и могли возить грузы.

В раннем Средневековье кораблестроители и мореходы Венеции и Генуи достигли больших успехов в судостроении и судовождении. На венецианских грузовых судах (нефах) грузоподъёмностью до 250 т и вместимостью до 1500 человек отправлялись крестоносцы в Крестовые походы. Неф имел одну – четыре мачты с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны.

В Испании и Португалии также появились новые типы кораблей. Небольшие двух-трёхмачтовые суда с прямыми и косыми латинскими парусами назывались каравеллами. Благодаря большой площади парусов они могли хорошо маневрировать, отличались остойчивостью и высокой скоростью.

На внутренних морях Европы – Средиземном, Балтийском и Чёрном – гребные суда не сдавали свои позиции в течение долгого времени. Объяснялось это, с одной стороны, переменчивой розой ветров и нередкими штилями, а с другой – характером морских волн, не очень высоких, но весьма коротких, резких. В условиях такого волнения кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм.

На Средиземном море основным типом боевого корабля очень долго была галера – низкий и длинный парусно-гребной корабль со вспомогательным парусным вооружением, состоявшим из латинских парусов, поднимавшихся на двух-трёх мачтах. Галера была вооружена одной-двумя мощными пушками, стрелявшими вперёд по курсу, и несколькими небольшими орудиями для круговой обороны. В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты. Галера имела один ряд длинных (до 15 м) и очень тяжёлых вёсел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило из числа каторжников и рабов. Выражение «отправить на галеры» означало приговорить преступника к тяжелейшим работам, сделать его невольником – гребцом.

Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Благодаря уникальному свойству галер поддерживать высокую скорость в любую погоду, а также необыкновенной маневренности и малой осадке этих кораблей они были популярны у пиратов. В свежий ветер галера шла под парусами, в безветрие или при необходимости совершить маневр в дело вступали гребцы. Малые галеры, как и норманнские драккары, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком.

В конце июля 1714 г. русский гребной флот, состоявший из галер, скампавей и каторг (так именовались маленькие галеры) под командованием генерал-адмирала Ф. Апраксина одержал крупную победу над шведами возле мыса Ханко (Гангут). Шведские парусники, из-за безветрия лишившиеся хода и маневренности, могли держать пассивную оборону против русских галер, уповая лишь на мощь своих пушек. Русские предприняли смелый обходной маневр, затем взяли неприятеля на абордаж, захватив в плен несколько шведских кораблей.

Ещё одно изобретение уже итальянских корабелов — галеас, высокобортный парусно-гребной военный и грузовой корабль с парусным вооружением большой площади. Над нижней палубой, занимаемой гребцами, располагалась крытая батарейная палуба, где помещались орудия. В носовой и кормовой надстройках оборудовались жилые помещения для команды, канониров и солдат морской пехоты, а также галереи и площадки для стрелков. Галеасы составляли основу боевой мощи венецианского и генуэзского флотов.

Стимулом для дальнейшего развития плавания в европейских странах послужила кампания Наполеона и то обстоятельство, что значительные потери в наполеоновских войнах приходились на долю утонувших. Опыт войны показал, что наиболее ожесточенные сражения происходили на водных рубежах. Массовое форсирование войсками таких многоводных рек, как Днепр, Дон, Буг, Неман, Дунай, Висла, Одер, стало образцом военного искусства. Умение плавать и держаться на воде в обмундировании и с оружием способствовало успешному проведению боевых операций и спасению жизни воинов.

Уже в начале XIX в. плавание изучалось в военных учебных заведениях многих европейских стран. Кроме того, стали появляться различные общества и кружки любителей плавания. Первая школа любителей плавания была основана в 1785 г. в Париже. К концу XIX в, плавание получает большую популярность как вид спорта.

Таким было развитие морских средств передвижения с начала истории человечества до начала XIX века. Мы увидели какими быстрыми темпами совершенствовались судна и каким, подчас, жертвами давался этот прогресс. Судостроение шло параллельно с развитием самого человека и оказало большое влияние на культуру и образ жизни. В следующей статье мы расскажем о современных морских суднах и о том, какие изменения они претерпевали.

Опубликовано: 29 января 2021